2012 年 7 月，富国银行的一项研究将其承运商数据集扩大到北美最大的 4,600 家卡车运输公司，这些公司至少拥有 25 辆卡车和 50 次检查。该公司表示，该数据集使其能够捕获大型和小型承运商，并确保规定的监管措施得到体现和分析。
即2011年11月的研究结果仍然有效，并表明CSA方法的预期结果和意外后果存在更大的分散性。
“这表明，BASIC 并非由任何数据或科学驱动，无法成为人们判断驾驶员评级的良好指标，”塔克说。“联邦汽车运输安全管理局需要对此采取行动，因为在我看来，他们基本上是在向市场灌输恐惧，而不是推动安全。联邦汽车运输安全管理局没有进行全面的合规审查来检查承运商，而是使用 BASIC 来确定要追查哪些承运商，并专门解决某些问题，例如 HOS 或与货物相关的问题。他们发出的警告信比以往任何时候都多，他们在一年内看到的承运商也比以往多得多。结果就是安全评级的变化速度比以往任何时候都快。他们发出的信件和干预的速度比以往任何时候都快。我认为，如果他们承认 BASIC 毫无意义，威胁就会减轻，从而承运商会觉得威胁是空洞的。”
美国运输安全管理局 (ATA) 表示，联邦汽车运输安全管理局针对加拿大运输安全管理局采取的措施大多是积极的，并解释说，例如，通过更仔细地审查违规严重程度权重，联邦汽车运输安全管理局正在采取一些措施确保加拿大运输安全管 洪都拉斯电子邮件列表 理局实现其既定目标，即针对事故风险较高的承运商。
但它补充说，还需要做更多的工作。
“这些变化虽然值得赞赏，但也指出了 ATA 一段时间以来一直敦促 FMCSA 解决的问题：CSA 分数并不一定表明事故风险增加，”ATA 总裁兼首席执行官 Bill Graves 在一份声明中表示。“几项研究已经告诉我们这一点，FMCSA 的变化表明他们也相信这一点。ATA 支持 CSA 通过针对不安全的承运人来减少事故的最初目标，但该系统经常强调与事故风险几乎没有直接关系甚至没有间接关系的违规行为。FMCSA 必须继续坚持 CSA 的最初目标，并根据需要对计划进行更改。”
今年 4 月，联邦汽车运输安全管理局的一位发言人在回复《物流管理》（SCMR 的姊妹刊物）关于该计划的问题的电子邮件中承认，CSA 正处于更好地教育托运人、保险公司和其他利益相关者有关卡车安全数据的努力的“早期阶段”。她补充说，联邦汽车运输安全管理局“致力于不断改进和完善”相关的卡车安全统计数据，“因为更好的技术、新的数据和持续的分析提供了改进的手段和机会。”
联邦政府的卡车安全统计数据可以从两个方面来解读。自政府于 1975 年开始汇编该数据以来，每 1 亿英里行驶里程中与卡车相关的死亡人数处于第二低点，但去年有所上升。根据交通部最近发布的初步数据，与 2010 年相比，与卡车相关的事故增加了 9.4%。根据美国国家公路交通安全管理局的数据，与卡车相关的死亡人数相比，2010 年的死亡人数为 3,380 人，上升了 8.7%。