在阐述共同战略时，海运承运商和港口通常没有机会同台亮相。即使追求相似的目标，双方的策略也可能各有不同。然而，“超越工厂大门：将可持续性扩展到物流和运输领域”已成为上周在纽约举行的 BSR 会议上最引人注目的小组讨论之一。
BSR 咨询服务总监 Raj Sapru 表示：“对于寻求维持和拓展供应链可持续性的全球零售商和制造商来说，物流和运输行业可以成为宝贵的合作伙伴。”
他还指出，未来需要大量合作来扭转公众的看法：
“集装箱运输对于很多消费者来说仍然不够成熟。”
马士基航运气候与环境可持续发展主管雅各布·斯特林 (Jacob A. Sterling) 对此表示赞同，他认为运输技术的许多进步尚未得到充分认可。
“消费者看到他们的商品通过卡车运抵零售商，却没有考虑到供应链实际上有多么复杂，”他说。“与此同时，全球 3% 的 GNP 每天都在我们的船只上运输。”
他补充道，并将以更慢、更可持续的速度发展。
几年前，马士基是首批采用“慢速航行”的航运公司之一，此后，慢速航行已成为 尼泊尔电子邮件清单 所有现代船队的普遍做法。但这也需要做出一些牺牲。
“最初，以较低的节速航行会对一些船舶发动机造成损害，”斯特林说。“但马士基学会了如何重新设计这个问题，并与航运业分享了这项技术。现在，全球 50% 的船舶运营商已经通过降低速度来减少排放。”
这对西雅图港产生了积极的影响，该港总经理琳达·斯蒂尔克 (Linda Styrk) 说。
她表示：“由于我们比美国其他港口都更靠近亚洲，西雅图因吸引新业务而受益。”西雅图目前自诩为“绿色门户”，正在努力缩短海上运输时间并降低燃料消耗。
斯蒂克说，去年 5 月，该港口发布的一项研究结果显示，普吉特海湾港口对从亚洲到中西部和东海岸主要市场的海运货物的碳足迹最低。
“我们相信这是一个竞争优势，将吸引更多的货运量通过我们的装载中心，”她补充道。“而且，这也是一个环境优势，因为同样的货物需要更少的燃料，因此从一点到另一点的温室气体排放也更低。